La voie
De par sa situation géographique, la Saône-et-Loire est en position de charnière entre le sud et le nord de la France par la vallée de la Saône, entre le sud et l’ouest par la vallée de la Loire. Dès l’époque romaine, son réseau routier et fluvial a assuré le lien entre l’univers latin et l’isthme gaulois. Les élites locales qui se sont succédées ont toujours eu à charge de sécuriser ces voies stratégiques en combinant une puissance militaire et des qualités diplomatiques, successivement entre latins et gaulois, entre ducs et roi de France, entre Français et germains.
Les investissements portent sur la route mais ils porteront surtout sur les voies d’eau jusqu’au milieu du XIXe siècle (quais, canaux) ; jusqu’au début du XIXe s en effet, ce sont les voies d’eau et leurs passages à gué qui organisent les réseaux de circulation, y compris les axes terrestres.
Si l’axe de la Saône a toujours été, et reste, un corridor européen, l’axe de la Loire n’a pas la même position de pivot. Sa rive droite a longtemps été tournée vers le duché de Bourgogne et le royaume de France tandis que sa rive droite penchait vers l’Aquitaine. Sa navigation fluviale, ses routes, ont toujours fait le lien entre la haute Loire et les grandes villes des pays de Loire.
La Loire et la Saône sont proches entre Mâcon et Digoin mais il faudra attendre l’ouverture du canal du Centre en 1791 pour relier ces deux bassins. L’essentiel du commerce s’effectuant par voie d’eau, la Saône expédie vers Lyon et la Loire vers Orléans et Nantes. Paris reste longtemps inaccessible sans charroi terrestre. Le trafic est très actif cinq mois par an, interrompu au printemps lors des longs mois d’inondation et lors des étés secs.
À la fin du XIXe siècle, un véritable réseau ferré est réalisé tambour battant, en quelques décennies.
Les routes sont enfin améliorées sous l’impulsion de Napoléon Bonaparte, puis de Louis-Philippe. Leur importance ne cessera de croître au XXe siècle, les nouvelles énergies justifiant toujours plus de routes rapides et de lignes électriques.
Chaque voie modifie le rapport à l’espace, au temps et la hiérarchie urbaine. Elle porte la marque de grands investisseurs - budget privés, investissements d’État, budget militaire -, et occasionne un réaménagement du parcellaire rural et urbain, souvent de grande ampleur. Chacune structure le paysage, le cloisonne, mais devient rapidement familière à tous. Le paysage, après avoir été entaillé, découpé, se restructure autour de ces voies et de leurs gares.
La voie d’eau
Le gué
Sur la Loire comme sur la Saône, les premiers sites stratégiques du département sont, dès la préhistoire, les passages "guéables" l’été, au moins lors des années sèches, qui permettent la traversée des hommes et des troupeaux. C’est le cas, 1000 ans avant notre ère, du site préhistorique d’Ouroux-Marnay qui jouxte un petit gué. Beaucoup de ces points de passage deviendront des cités commerçantes, puis militaires à l’heure où il faudra repousser les envahisseurs ; des bourgs sont déjà affirmés 800 ans avant notre ère à Chalon-sur-Saône, Tournus, Mâcon. A l’époque éduenne, ces sites s’affirment déjà comme des villes-port, lors de la saison navigable. À Marcigny, la Loire restera longtemps guéable lors des années sèches.
Cette position de passage obligé inspirera la mise en place de péages. Au XVIe siècle, tous les passages (ponts, gués, col) sont soumis à péage qui est censé financer l’ouvrage et la protection du trafic contre les brigands.
Le quai
Les villes-port vivent du trafic de la rivière sur la Saône et sur la Loire.
À la fin de l’ancien régime, la flotte de bateaux sur la Saône appartient pour bonne part à des commerçants lyonnais. Ils assurent 6-7 allers-retours annuels entre Lyon et Auxonne. Beaucoup déchargent et rechargent à Chalon, point de transfert entre Paris et Lyon par la route. Au XVIIIe siècle, les villes-port se dotent de grands quais larges.
En 1820, les premiers bateaux à vapeur naviguent sur la Saône. Chalon-sur-Saône se renforce comme ville de transit eau-route. En quelques décennies, Tournus va perdre son rôle d’escale.
En 1826, une première liaison passager régulière est créée, par bateau à vapeur entre Chalon-sur-Saône et Lyon.
Le pont
La Saône a longtemps constitué une frontière physique et politique isolant la Bresse, en particulier la Bresse louhannaise, de Mâcon. Son patois d’oil est francophone, et les échanges transversaux ne sont intenses qu’à la bonne saison via des chalands dans les villes-port. La Bresse reste cependant d’obédience comtoise et au-delà, rattachée à l’empire Germanique. Elle est rattachée à la France en 1601, mais ce sont surtout les ponts successifs à la fin du XVIIIe siècle, sur la Saône et sur le Doubs, qui décloisonneront définitivement les communications transversales.
En 1780, il n’y toujours a que 2 ponts sur la Saône, ceux de Chalon-sur-Saône et de Mâcon. En 1789, un grand pont en pierre est ouvert à Navilly sur le Doubs. Il relie Chalon-sur-Saône aux routes majeures d’échange européennes en évitant les routes boueuses et non empierrées de la Bresse.
En 1787, Émiland Gauthey, un ingénieur des ponts et chaussées qui a conçu de nombreux canaux et ouvrages, réalise un pont sur l’Arroux aux abords immédiats des forges de Gueugnon en pleine modernisation.
En 2016, on compte 22 ponts sur la Saône sur les 113 km de son parcours dans le département, soit 16 ponts routiers, 2 ouvrages autoroutiers et 4 ponts pour le réseau ferré.
Le nombre d’ouvrage est beaucoup moins important sur les 105 km du cours de la Loire dans le département entre Iguerande et Cronat : on ne compte que 10 ponts dont le pont-canal de Digoin et un pont-rail.
Le canal
Le premier projet de canalisation remonte à 1581. Il propose un canal le long de l’Arroux. Ce grand chantier sera plusieurs fois envisagé, puis finalement abandonné au profit du canal du Charolais lancé en 1783.
Les vins de la côte Mâconnaise étaient déjà expédiés sur Paris par voie d’eau, bénéficiant dès 1642 du canal de Briare qui relie la Loire à la Seine, et dès 1723 du canal du Loing.
En 1781, le projet de canal du Charolais va s’avérer déterminant pour l’implantation du site de Montcenis car il permet d’expédier les produits d’acier aussi bien vers Toulon que vers l’Atlantique. Ce site forme l’embryon du futur pays minier et sidérurgique de Montchanin- Le Creusot. Le chantier de ce canal sera lancé deux ans plus tard, sur financement des Etats de Bourgogne.
Il faudra attendre 1793 pour que les pays de Saône -et quelques décennies plus tard les industries du Creusot-Montchanin- puissent expédier massivement vers Paris par le canal du centre. En 1832, le canal de Bourgogne permet d’expédier vers Paris via Dijon, mais aussi vers le pays rhénan. Ce canal permettra également d’expédier le charbon du Creusot vers les filatures du pays de Mulhouse qui se sont récemment mécanisées en usines.
L’autre grand chantier de canal, celui qui relie Louhans à la Saône, est lancé à peine plus tard, en 1787. Le projet remonte au début du XVIIe s. Il démarre lui aussi sur financement des Etats de Bourgogne. Ces voies d’eau permettent désormais d’expédier par péniches vers Paris via Dijon. Cependant le trafic reste lent, et interrompu en période de gel ou de sécheresse.
En 1841, c’est l’ouverture du canal du Nivernais, qui relie la Loire à la Seine via Decize et Auxerre. L’axe de la Loire permet désormais lui aussi d’expédier par péniche vers Paris les produits traditionnels mais aussi des rails, chaudières, machines à vapeur produits au Creusot. En 1850, Digoin devient un nœud fluvial entre la Loire et le canal du Centre.
Mais c’est précisément cette activité ferroviaire qui, au même moment, commence à sonner le glas de l’activité des canaux.
Le transport fluvial restera intense principalement sur la Saône, avec des gabarits de péniches qui ne cessent d’augmenter. En 1991, un canal de dérivation est réalisé à Mâcon sur la Saône.
La route
Dès la fin de la préhistoire, un réseau de chemins longe les rivières, traverse les gués en été, parcourt les vallées et les collines. En Bresse et dans tout le Val de Saône, les tracés qui empruntent les dorsales à l’abri des inondations s’affirment sans doute comme routes principales très tôt dans l’histoire.
Dans les pays calcaires, les chemins sont naturellement empierrés, et restent donc carrossables à peu près toute l’année. Les propriétaires peuvent visiter leurs terres et leurs vignobles, les enfants peuvent aller à l’école, les charrois peuvent emporter le bois, le vin.
Dans les pays argileux, les chemins sont boueux tout l’hiver et les fermes tendent à être plus isolées. Jusqu’au début du XIXe siècle cependant, les routes restent principalement considérées comme de simples compléments des voies d’eau.
La voie romaine
Dès l’an 27 avant notre ère, le général romain Marcus Agrippa met en chantier des voies majeures assurant le contrôle militaire de toute la Gaule, centrées sur Lyon. La voie majeure longeant la Saône bifurque à Chalon-sur-Saône, ville carrefour majeur, pour rejoindre Langres, Cologne, Trèves, Lutèce. Même si le motif initial est surtout politique et militaire, ces voies deviennent très vite des voies commerçantes. Le vin, l’huile, les céramiques remontent vers le nord et croise des cargaisons de laine qui descend vers le sud.
Ces routes sont pavées sur 2,5 m de large. Elles privilégient le flanc des collines pour éviter les embuscades, et sont jalonnées d’auberges relais -de couleur rouge, ce qui générera de nombreux noms vernaculaires-. Elles se détérioreront pour la plupart quelques siècles plus tard.
La grande route
Le contrôle des routes qui longent la vallée de la Saône a souvent été un enjeu stratégique.
L’exemple du royaume Burgonde est frappant à ce titre. Entre 500 et 516 il s’étend rapidement, et probablement pacifiquement, comme un "État routier" qui contrôle les passages sur ces routes stratégiques de l’isthme gaulois. Centré sur Lyon, il relie les bassins du Rhône, de la Loire, de la Seine, d’Avignon, à Langres, Besançon. Bien qu’il ait été éphémère, son prestige vient de la cohabitation qu’il a su instaurer entre romains et barbares.
Les premiers efforts de planification de grandes routes remontent à la toute fin du Moyen Âge quand Louis XI met en place un plan routier jalonné de relais de poste (1477), centré sur Paris. L’axe Dijon-Lyon qui passe par Chalon-sur-Saône et Mâcon est l’un des axes principaux de son plan.
Dès 1550, on recense 25 000 km de voies carrossables dans le royaume. La partie empierrée est surtout empruntée en période humide. Par beau temps, les carrosses rapides préfèrent généralement lancer leurs chevaux sur une voie parallèle en terre battue.
À la fin du siècle, Henri IV et Sully créent un budget des Ponts et Chaussées. Les routes nationales sont désormais plantées d’alignements d’arbres. La corvée d’entretien est -laborieusement- imposée aux riverains.
Vers 1680, Louis XIV et Colbert décident de créer un grand réseau de routes nationales en toile d’araignée centrée sur Paris. L’axe de la Saône renforce encore son importance.
Vers 1730, sous Louis XV, un réseau de routes majeures préfigure notre réseau de routes nationales. Elles sont tracées en ligne droite stricte de ville à ville. Au Sud de Mâcon, la route vers Roanne est améliorée, qui facilitera l’exportation des vins du Beaujolais vers Paris. De 1765 à 1785, beaucoup de routes s’affirment. Elles sont empierrées, et des relais -auberges relais à chevaux et postaux- s’y établissent.
Autun se dote d’un réseau en étoile mais ne parviendra pas à imposer le tracé de la grande route Paris-Lyon qui s’affirme de plus en plus selon l’axe de la Saône, par Beaune et Chagny.
La route de Mâcon à Digoin est jalonnée de relais non de chevaux, mais de bœufs. Elle achemine les vins du Chalonnais et Mâconnais vers les pays de Loire. Ce débouché est stratégique car le Beaujolais, protégé, bénéficie d’une exclusivité dans le Lyonnais.
En 1811, Napoléon classe les routes en 3 catégories : la route impériale de première classe (14 voies partant de Paris) ; la route de deuxième classe (13 voies qui relient Paris à des cités de moindre importance) ; 202 routes de 3e classe, dont la charge est partagée avec les autorités locales. À la veille de la révolution de 1848, les routes nationales atteignent 29 000 km.
En Bresse, le semis serré de fermes isolées et de hameaux devra attendre la fin du XIXe s pour être enfin mieux desservi par des routes empierrées et des ponts. Ce décloisonnement permettra de développer ses filières de volailles qui existaient de longue date.
Au début du XXe siècle, les routes principales commencent à être goudronnées pour limiter la poussière.
La voie rapide
En 1961, l’autoroute du midi est l’une des premières planifiées sur le programme national d’autoroutes. Le dernier tronçon local, qui relie Pouilly-en-Auxois à Macon, sera terminé en 1970.
En 1965, une route rapide relie Chalon-sur-Saône, le Creusot, Montceau.
Dès 1972, des routes nationales commencent à être déclassées en routes départementales. Ce réseau retrouve une vocation de desserte locale, mais il devient également un réseau alternatif à l’autoroute, patrimonial, pour découvrir les paysages de nos « provinces » et de ses bourgs. Ce processus sera quasiment achevé en 2004-2006 car 11 000 km d’autoroutes prennent désormais le relais pour la liaison rapide.
C’est également dans les années 1970 qu’est planifié un grand projet baptisé route centre Europe Atlantique (RCEA) qui comporte trois tronçons dans le département : Digoin- Paray le monial, Paray- Bourg-en-Bresse au sud, Paray-Chalon via Montceau-les-Mines au nord. Dans le département, une partie de ce projet est réalisée, en particulier des ouvrages d’art comme le viaduc de Digoin qui enjambe la Loire, le viaduc de Voslesvres qui traverse le canal du centre vers Paray, le pont de Maupré au nord de Charolles. Plusieurs tronçons, très fréquentés mais accidentogènes, font encore l’objet de gros projets de sécurisation.
Ces axes rapides s’affranchissent de plus en plus du terrain naturel. Le tracé et les pentes sont massivement régularisés par d’importants remblais-déblais, parfois par des tunnels ou des ponts imposants. Les nœuds de sortie s’éloignent les uns des autres et l’on traverse de plus en plus les paysages sans s’arrêter, et sans voir les villes.
À proximité des villes, ces axes enserrent souvent des quartiers se retrouvant coupés du centre-ville.
Ces voies rapides polarisent le développement d’activités autour des "grandes gares" - ou sorties d’autoroutes. Elles multiplient les effets de barrière écologique qui cloisonnent les populations de la plupart des animaux terrestres.
La ligne de chemin de fer
La voie ferrée
Dès 1835, une ligne de chemin de fer relie Épinac au canal de Bourgogne, concurrençant très durement les canaux à peine inaugurés. Dès lors, la grande question deviendra celle du chemin de fer et des polémiques entre villes : quel tracé, quels pôles économiques desservis, quelle desserte locale ?
Ces premières lignes sont réalisées par des compagnies privées et maîtrisées par de grands industriels des mines ; chacune négocie un monopole (des concessions de 99 ans), emprunte aux banques, attribue le grand chantier à un gros entrepreneur. Le soutien étatique est présent dès le début, ainsi qu’une volonté de coordination du réseau. Dans les années qui suivent, Chalon-sur-Saône est relié à Dijon tandis que la ligne Nevers-Macon met Charolles à 3 h de Lyon, à 10 h de Paris.
Les usines Schneider au Creusot commencent à fournir massivement du matériel ferroviaire : rails, locomotives, wagons.
L’empire à son tour soutient fortement l’investissement dans les voies ferrées à la fois pour développer des industries - mine, sidérurgie, agriculture-, pour désenclaver des provinces, et faciliter la défense militaire. L’axe Paris/Lyon/Marseille passera par Dijon, Chalon-sur-Saône, Mâcon, Lyon. En 1850, Lamartine le poète -né à Milly, près de Mâcon- intervient pour que le raccordement de la ligne de Genève à la ligne PLM se fasse dans sa ville. L’année suivante, c’est Chalon-sur-Saône qui est relié à Paris.
En 1870, le réseau ferré national atteint 17 440 km. Les bœufs charolais prennent désormais le train pour rejoindre les abattoirs des grandes villes.
Les politiques publiques volontaristes alimentent ainsi l’explosion des compagnies ferroviaires et des pôles sidérurgiques comme le Creusot.
Dès 1895, les lignes secondaires de train sont quasiment toutes en place. Les vignobles de l’ouest du département, et jusqu’au Nivernais, peuvent désormais expédier leur production par le train.
Le réseau atteint 37 000 km en 1900. Dans chaque ville, bourg, village desservi, la gare devient le nouveau pôle de développement urbain.
L’ensemble des compagnies ferroviaires est entièrement fédéré en 1938 sous le nom de SNCF.
Les lignes commencent à être électrifiées en 1955 ; le paysage se pare de nouvelles lignes : celles de poteaux de ligne électrique haute tension.
Le TGV
En 1981, la ligne TGV est ouverte avec deux nouvelles gares à Mâcon et au Creusot. Tout le secteur se rapproche de Paris ou Lyon, bousculant la hiérarchie ancienne entre villages, bourgs, villes régionales.
Le TGV contribue peu à la cohésion régionale : il se contente d’assurer des liaisons avec Paris et Lyon : Le Creusot, Montceau-les-Mines et Mâcon sur la ligne Paris-Lyon, embranchement desservant Dijon.
Sources
La Saône-et-Loire de la préhistoire à nos jours. Pierre Goujon et al, 1992. éd Bordessoules.
Géographie historique de la France. Xavier de Planhol, 1994, éd Fayard.
L’histoire du paysage français. Jean Robert Pitte, 2012. éd Tallandier.